Pellegrini: Aturan MotoGP 2027? Hal Terbesar yang Belum Diketahui adalah Ban

50 tahun sejarah adalah tonggak penting, tetapi tidak akan pernah menjadi titik awal ketika berbicara tentang keunggulan seperti Brembo. Tahun ini, perusahaan yang berbasis di Bergamo ini merayakan lima dekade aktivitasnya di dunia motorsport dengan sistem pengeremannya, yang telah mengumpulkan lebih dari 700 gelar juara di seluruh dunia. Namun bukan hanya itu, dengan Formula 1 dan MotoGP yang berada di puncak balapan, menjadi tempat pengujian ideal untuk banyak solusi yang kemudian juga ditransfer ke penggunaan di jalan raya, sehingga memungkinkan kemajuan luar biasa dalam hal keselamatan.

Ini adalah perjalanan yang tidak berhenti dan selalu siap menghadapi tantangan baru, yang kami telusuri kembali bersama Andrea Pellegrini, Racing Motorcycle Market Manager Brembo, dengan fokus utama pada MotoGP saat ini dan perubahan regulasi besar pada 2027.

Ada pembicaraan tentang pengurangan kapasitas menjadi 850 cc, serta aerodinamika dan penghapusan alat pengatur ketinggian motor. Sesuatu yang, bersama dengan pergantian pemasok ban, dengan peralihan dari Michelin ke Pirelli, juga dapat berpengaruh pada sistem pengereman. Tapi ini hanyalah salah satu dari banyak topik yang ia bahas dalam obrolan dengan menggapaiasa.com.

Baca Juga:Lecuona Gantikan Chantra di MotoGP Austria dan HungariaTaramasso Jelaskan Investigasi Tekanan Ban Marquez

MS: Brembo merayakan hari jadinya yang ke-50 di dunia balap tahun ini.

"Petualangan kami di dunia balap dimulai pada 1975, di Formula 1, dengan memasok cakram rem untuk Ferrari milik Niki Lauda, dan kami langsung menjadi juara."

MS: Bagaimana Anda bisa sampai ke sistem pengereman ultra-teknologi yang kita lihat saat ini? Ada kesulitan mengikuti evolusi mobil dan motor balap?

'Brembo tidak pernah tinggal diam, Brembo selalu sangat memperhatikan evolusi motorsport, baik untuk mobil maupun motor. Ketika rem cakram pertama kali hadir sebagai pengganti rem tromol, sepertinya hal yang mustahil, namun hari ini rem cakram juga sudah ada di motor. Kemudian ada evolusi bahan, dengan perubahan dari baja ke aluminium, lalu dari aluminium ke karbon. Pada mobil, kita telah melihat bahwa dari karbon yang digunakan di Formula 1, kita telah sampai pada karbokomposit. Siapa tahu, mungkin di masa depan mungkin akan ada produk yang sangat mirip dengan karbokomposit untuk motor. Katakanlah bahwa kami selalu tidak hanya berhati-hati, tetapi saya juga akan mengatakan bahwa kami juga pandai mengantisipasi apa yang akan terjadi di masa depan. Kemampuan kami selalu tidak pernah berhenti pada rem murni yang dilihat sebagai bantalan. Sebagai contoh, jika Anda berpikir tentang integrasi dengan BBW di Formula 1, kami juga berbicara tentang komponen elektronik dalam sistem pengereman. Kami tidak pernah berhenti hanya pada rem karena kami tahu bahwa jika tidak, kami akan, saya tidak akan mengatakan mati, tetapi terlalu berlebihan. Penelitian dan pengembangan adalah aspek yang sangat penting bagi kami."

MS: Formula 1 jelas merupakan titik acuan, tetapi apakah ada bagian dari pengalaman yang Anda dapatkan di sana yang kemudian berhasil Anda transfer ke MotoGP?

"Tentu saja. Saya sendiri pernah beberapa tahun di Formula 1. Tetapi bagian teknis berada di bawah satu manajer dan secara internal kami mengadakan pertemuan di mana ada banyak kolaborasi dan pertukaran ide. Sebagai contoh, kaliper bersirip yang kami miliki saat ini di MotoGP, beberapa tahun yang lalu ada di Formula 1. Atau bahkan piston supercooling adalah solusi yang kami gunakan dan masih kami gunakan di Formula 1. Ada juga kaliper yang diperkuat, yang juga akan segera hadir untuk motor jalan raya, dan anti-drag. Ini semua adalah sistem yang lahir di Formula 1 dan kemudian diangkut dan diterapkan pada sistem MotoGP, tepatnya karena ini adalah proses berkelanjutan dalam mengembangkan solusi dalam balap yang kemudian ditransfer ke penggunaan roda dua dan jalan raya, meskipun jelas dengan cara yang tidak terlalu ekstrem. Ini benar-benar bagian dari wacana untuk mencoba untuk tidak pernah berhenti dan selalu melihat ke masa depan."

MS: Di GP Italia, perusahaan Anda juga memiliki tanggung jawab sebagai sponsor utama acara di Mugello...

"Tentu saja menjadi sponsor utama adalah hal yang penting bagi Brembo, tetapi yang terpenting adalah karena saya yakin ini adalah penghargaan atas apa yang telah dilakukan Brembo di dunia motorsport. Menurut saya, tonggak penting seperti itu tidak mudah untuk dicapai. Kami telah mencapai 50 tahun balapan ini dan saya berharap, bukan secara pribadi, tetapi perusahaan dapat mencapai 50 tahun lagi di dunia motor. Mengapa tidak? Bagi saya, tentu saja merupakan suatu kebanggaan untuk menjadi bagian dari perusahaan ini, juga karena saya telah menjadi bagian darinya selama 25 tahun, jadi itu adalah waktu yang sangat lama."

MS: Di masa depan, pada 2027, akan hadir generasi baru motor MotoGP, yang akan memiliki mesin 850 cc, lebih aerodinamis, dan tidak akan lagi memiliki penurun ketinggian. Pemasok ban juga akan berubah, dengan peralihan dari Michelin ke Pirelli. Apakah akan ada perubahan dalam hal sistem pengereman?

'Hal yang belum diketahui untuk 2027 adalah ban Pirelli. Apakah performanya akan berada di level yang sama? Saat ini, tidak ada yang tahu. Itu adalah tanda tanya besar. Lebih dari performa, penurun atau pengurangan jarak tempuh, yang paling berpengaruh adalah ban."

MS: Jadi, dalam pandangan 2027, Anda lebih tertarik untuk memahami ban daripada bagaimana motor akan berubah?

'Tepat sekali. Katakanlah dengan ban yang sama, motor tidak akan terlalu berorientasi pada performa. Seperti kecepatan tertinggi, saya tidak melihat penurunan yang besar, karena memang benar bahwa perpindahannya berkurang, tetapi juga akan ada hambatan aerodinamis yang lebih sedikit dengan pengurangan permukaan sayap. Bahkan dengan penurun, Anda akan kehilangan sesuatu, tetapi saya percaya bahwa dalam waktu satu tahun mereka akan mengeluarkan sesuatu untuk mengembalikan performa ke level yang kurang lebih sama, terutama para insinyur Italia kami. Tapi, itu juga sangat tergantung pada ban."

MS: Dengan pergantian ke 850 cc, motor juga harus sedikit lebih ringan...

"Kita berbicara tentang pengurangan berat sekitar 8 hingga 12 kg, dan itu tidak banyak. Sayangnya, kami belum memiliki data tentang ini. Tes pertama dengan Pirelli akan dilakukan pada September, Selasa, setelah GP Misano, dengan motor 'hybrid', yaitu motor saat ini tanpa lowerer, dengan aerodinamika yang lebih rendah dan mungkin tenaga yang lebih kecil.

MS: Apakah Anda akan membawa materi standar atau sudah menyiapkan sesuatu yang spesifik?

"Saat ini, kami tidak menyiapkan sesuatu yang spesifik. Dalam artian, bisa jadi itu juga merupakan melanjutkan dari materi yang ada saat ini. Namun, yang jelas, jika kinerjanya menurun secara signifikan, kami juga dapat mempertimbangkan untuk kembali ke cakram 320 mm, yang telah kami tinggalkan tiga tahun lalu. Namun, saat ini, sulit untuk membuat prediksi dalam hal ini."

MS: Namun, dengan Pirelli, Anda sudah bekerja di Superbike. Apakah menurut Anda ini akan membantu atau Anda mengharapkan senyawa yang sama sekali berbeda?

"Sejujurnya, kami tidak tahu. Pirelli telah menyatakan bahwa mereka akan menggunakan senyawa yang berbeda. Jangan lupa bahwa di Superbike kami juga memiliki bahan yang berbeda. Tapi yang jelas sekarang di Superbike, performanya tidak terlalu jauh dari MotoGP, jadi kami harus melihat dan menimbang keduanya. Tapi, kami sudah pernah mengalaminya sebelumnya, misalnya, saat pergantian dari Bridgestone ke Michelin, kami melihat ada sesuatu yang berpengaruh pada level rem. Memiliki dua kampas yang berbeda berarti Anda harus mengerem dengan cara yang berbeda, dan hal itu juga mengubah bagaimana sistem pengereman dipanaskan: pengereman yang lebih lama cenderung lebih panas, sementara pengereman yang lebih kering memiliki puncak tekanan, tetapi secara paradoks panasnya lebih sedikit. Itulah mengapa saya mengatakan bahwa hal ini akan sangat bergantung pada kondisi ban."

MS: Kembali ke kejadian saat ini, dapatkah Anda mengetahui dari data motor mana yang mengerem lebih keras dan mana yang mengalami lebih banyak kesulitan?

"Tentu saja saya tidak dapat membuat klasifikasi, tetapi mari kita katakan bahwa telemetri telah berkembang pesat di MotoGP. Kami melihat banyak konsep yang diambil dari Formula 1 juga. Jadi, selain dari yang biasa seperti suhu, tekanan, dan langkah, kami memiliki banyak parameter yang membantu  menghitung dan menentukan efisiensi pengereman motor. Jadi kami memiliki data dan parameter dari hampir seluruh grid MotoGP. Melalui inilah, kami juga merancang solusi seperti cakram 355 mm. Pada saat itu, kami telah melihat tren peningkatan permintaan pada sistem pengereman dan itulah mengapa kami mulai berbicara dengan para pabrikan, kemudian dengan MSMA, untuk menjelaskan bahwa kami harus mengubah peraturan, karena cakram 340 mm tidak lagi cukup dalam situasi tertentu. Dan kami melakukannya dengan margin yang tepat, karena beberapa tahun yang lalu akan menjadi masalah untuk tiba di Austria dengan risiko harus menghentikan balapan untuk mengganti cakram... ".

MS: Setiap pembalap memiliki kebutuhan pengereman yang berbeda: penyesuaian seperti apa yang dapat Anda lakukan untuk memenuhi kebutuhan tersebut?

"Sudah jelas, mereka tidak semua menggunakan jenis sistem yang sama. Kami menyediakan daftar semua komponen yang tersedia, yang diumumkan di awal tahun dan setiap orang harus memiliki akses yang jelas. Misalnya, ada beberapa pengendara yang suka menggunakan cakram dengan massa tinggi 340 mm, yang lebih konstan dalam hal suhu daripada massa standar, yang memiliki lebih banyak puncak. Tapi ini adalah masalah perasaan pengendara, karena sebagian mungkin menyukainya, tapi sebagian juga merasa terganggu. Hal yang sama berlaku untuk silinder master rem, karena ada yang menginginkan tuas dengan kayuhan sangat pendek dan ada yang menginginkannya lebih panjang, karena lebih mudah dimodifikasi. Ergonomi tuas itu sendiri adalah masalah lain, karena ada pengendara yang mengerem dengan dua jari dan ada juga yang mengerem hanya dengan satu jari. Ukuran tangan pengendara juga diperhitungkan dalam hal ini, karena jika Anda mengerem dengan satu jari, Anda harus mencegah tuas menyentuh jari tengah Anda. Juga terkait kaliper, kami memiliki tipe yang berbeda. Saya pikir kekuatan kami adalah mampu menyesuaikan sistem untuk setiap pengendara. Katakanlah, ini adalah nilai tambah bagi Brembo dibandingkan dengan para pesaingnya, yang bahkan bisa kami lakukan di Formula 1. Katakanlah di MotoGP, kami masih belum mencapai tingkat penyesuaian yang sama, tetapi tujuan kami adalah untuk selalu dapat menyesuaikan sistem pengereman dengan kebutuhan pengendara."

MS: Juga untuk rem belakang, selama bertahun-tahun kami telah melihat berbagai cara untuk mengoperasikannya...

"Tepat sekali. Mungkin pembalap yang tumbuh dengan menggunakannya di Moto3 dan Moto2 lebih menyukai tuas jempol. Mereka yang mungkin lebih 'jadul' tidak pernah menggunakannya dan menjadi sedikit lebih sulit bagi mereka untuk beradaptasi begitu mereka berada di MotoGP. Tapi, seperti yang saya katakan sebelumnya, pengereman adalah hal yang sangat subyektif. Sebagai contoh, Marco Bezzecchi melakukan transisi dari menarik tuas dengan dua jari menjadi satu jari saja, karena dengan cara itu, ia dapat mencengkeram pegangan dengan lebih baik dengan tiga jari lainnya. Ada juga yang mencoba, namun gagal. Cal Crutchlow, di sisi lain, mengerem hanya dengan satu jari, tetapi dengan jari tengahnya, yang sangat tidak biasa. Bukan suatu kebetulan ketika sebuah tim menerima pembalap baru, mereka langsung bertanya kepada kami tentang set-up seperti apa yang harus mereka persiapkan agar mereka merasa nyaman sejak awal."

MS: Pada motor MotoGP saat ini, kita juga melihat berbagai macam bentuk dan rupa cover. Apakah itu adalah pekerjaan yang dilakukan oleh pabrikan bekerja sama dengan Anda, atau semuanya dilakukan sendiri?

"Cover saat ini merupakan bagian dari aerodinamika MotoGP, jadi dibuat secara mandiri oleh pabrikan. Kami jelas memberikan rekomendasi, memberikan peta kerja di mana mereka harus berada pada tingkat suhu yang tepat agar sistem bekerja dengan baik. Ini adalah peta yang telah kami buat selama bertahun-tahun, dengan pengalaman pengujian dyno dan lintasan, dan sangat penting untuk tetap berada di dalam peta tersebut, karena di bawahnya perilaku karbon akan menjadi tidak stabil, sementara di atasnya mungkin ada masalah keausan. Jelas kami selalu siap memberikan saran, mengetahui bahwa ada tim yang lebih memilih untuk lebih konservatif dan tim lain yang bermain hingga batasnya dengan segala hal, karena di balik selimut juga ada masalah aerodinamika dan pendinginan radiator. Tapi, itu cocok, karena MotoGP hari ini adalah MotoGP yang bahkan detail kecil pun bisa membuat perbedaan."

MS: Apakah perbedaan antara motor yang lebih agresif dalam sistem pengereman dan yang tidak terlalu mencolok?

"Terkadang, Anda bisa melihat bahwa motor yang berada di posisi terakhir adalah motor yang paling banyak membebani rem. Namun ada banyak faktor yang dapat mempengaruhi hal ini, seperti setelan rem mesin. Sebagai contoh, ada beberapa motor yang banyak menggunakan rem belakang, sementara yang lain mungkin tidak melepasnya, tapi hampir. Tetapi juga dari tahun ke tahun, kita bisa melihat motor yang tadinya sangat agresif pada sistem yang kemudian menjadi jauh lebih sedikit, bahkan mungkin hanya dengan bekerja lebih baik pada pengaturan dan elektroniknya."